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釋放汽車消費潛力 北京搖號新政呼之欲出
2020-06-05    來源: 中國青年報

  下半年擬向“無車家庭”增發2萬個新能源車指標,個人指標數或將設上限

  釋放汽車消費潛力 北京搖號新政呼之欲出

  “等了近一年,‘家庭搖號’的政策終于要來了!”最近,家住北京市的陳溪盼來了好消息。像她一樣“急于用車,卻苦于搖號”的家庭還有不少。

  6月1日,北京市交通委員會發布通告,對擬修訂的《北京市小客車數量調控暫行規定》《〈北京市小客車數量調控暫行規定〉實施細則》和《關于一次性增發新能源小客車指標配置方案(征求意見稿)》公開征求意見。

  這3份文件的主要調整內容為:指標配置優先向“無車家庭”傾斜;下半年北京市擬一次性增發2萬個新能源小客車指標,全部面向“無車家庭”;取消申請更新指標的時限要求;每人最多只能保留1個小客車指標等。

  “近年來社會各界關于調控政策的意見建議當中,呼吁‘以家庭為單位配置指標’的訴求最為集中。”北京市交通委員會相關負責人表示,本次政策優化方案中最核心的內容,就是指標配置向“無車家庭”傾斜照顧。

  “通過賦予‘無車家庭’明顯高于個人的普通指標搖號中簽率和新能源指標配額數量,從而優先解決‘無車家庭’群體的擁車需求。”該負責人如是說。

  向無車家庭傾斜 新政在“縱向公平”上進了一大步

  毫無疑問,汽車正在改變人們的出行生活。它不僅拓展了人們的出行半徑,更開拓了人們的生活視野。

  然而,汽車的快速普及也帶來了一系列社會問題,“交通擁擠”“尾氣排放”…… 在交通規劃中,如何“疏堵”結合,完善智能交通管理體系,成為全社會關注的熱點。

  事實上,2011年起,北京就開始實行汽車限購政策。據北京市交通委員會數據,北京全市機動車數量增速從2010年的20%下降到去年的不到5%,小客車數量增速從2010年的25%,下降到去年的1.7%。

  “隨著近年來申請指標人數不斷增多,個人普通指標搖號的平均中簽率持續走低、個人輪候新能源指標所需的時間不斷加長。”北京市交通委員會相關負責人表示,這導致有的家庭一輛車也沒有,全家人參與搖號卻長期無法獲得指標,而有的個人或家庭卻擁有多輛車。

  “這種不平衡逐漸衍生出非法租售指標、通過婚姻登記有償轉移指標、購買外埠車、皮卡車,違規改裝封閉式輕型貨車等一系列規避小客車數量調控政策的行為。”該負責人直言,實現以家庭為單位配置指標后,將有效提高資源配置的科學性和公平性,使有限的公共資源發揮出更大的效用。

  具體看來,目前,正在以個人名義參加指標配置的申請人,如果想轉換為以家庭為單位申請指標,可以與符合要求的配偶、子女和雙方父母組成一個家庭或多個家庭申請指標。其中,非京籍家庭成員需持北京市居住證且近5年連續在北京市繳納社會保險和個人所得稅。

  “家庭申請人越多,家庭總積分就越高,獲得指標的概率也更高。”該負責人介紹,政策優化方案引入了家庭積分的概念并合理設置積分規則。在普通指標配置時,通過家庭積分賦予“無車家庭”遠高于個人的中簽概率;在新能源指標配置時,除分配給單位和營運車的指標配額外,首先拿出80%的指標根據家庭積分高低向“無車家庭”優先配置。

  在接受記者采訪時,城市交通專家徐康明表示,此次北京汽車搖號新政在“縱向公平”上進了一大步。

  徐康明透露,北京汽車搖號政策在實施之初,采用的原則是“橫向公平性”原則,即每位申請者獲取牌照的概率是均等的。而在政策執行過程中,通過設置階梯中簽率等方式,搖號政策由“橫向公平”逐步向“縱向公平”轉變。

  “搖號新政考慮了家庭人員組成差異、參與搖號時間長短,實際上區分出了不同家庭用車需求的差異,這樣的平衡叫作‘縱向公平’,是更綜合意義上的公平。”徐康明說,“這次改革,可以看做是‘縱向公平’的進一步深化。”

  在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來,北京汽車搖號新政是北京在“控擁有、限使用、差別化”的原則下更合理地實施交通需求管理。

  “目前看來,在實際使用中,家庭用車需求更強。實現以家庭為單位配置指標后,更好保障公平和效率。”崔東樹如是說。

  既要管增量也要控存量 中遠期調控還需“多管齊下”

  “搖號已經搖了七八年的我喜極而泣”“要是能用拍賣的方式也挺好的”“如果限購完全放開,高峰期會更難走”“可能我上學的路馬上就堵死了”……北京搖號新政征求意見稿一經發出,便在網絡上引發熱議。

  從還在求學的大學生,到急需買車的剛需群體,再到“有車一族”,不難感受到各方對城市出行的現實需求與冷靜思考。

  據不完全統計,目前,北京、上海、廣州、深圳、天津等城市都采取了不同形式的汽車增量配額指標管理措施。有分析認為,現行的汽車限購政策已實施多年,其出發點主要為了破解城市交通擁堵難題,并配合相關的環保治理等,但取得的成效褒貶不一。

  在徐康明看來,突如其來的新冠疫情導致個人機動化出行的剛需進一步強化,城市交通所面臨的挑戰“會比過去要強得多”。

  “類似的公共衛生事件通常會導致居民乘坐公共交通的意愿大幅下降。因此總體來說,北京的交通壓力可能會進一步加大。”徐康明指出,盡管北京限購政策已經實施了近10年,但是機動車擁堵的持續時間仍在加長,擁堵的區域仍在擴大。

  徐康明認為,作為一項中長期政策,限行和限購都必須“堅定不移地執行下去”。據他分析,北京實施機動車限購主要是為了控制汽車增量。因此,此次搖號新政除了廣受關注的“向無車家庭傾斜”外,“每人最多只能保留1個小客車指標”的新規定同樣值得深思。

  “這是北京市進行小客車存量管理的第一步。”徐康明告訴記者,如果要讓汽車限購、限行政策更合理,下一步應針對“如何控制現有的小客車存量”研究更多政策。

  “一邊亟待釋放的購車需求,一邊是刻不容緩的城市治堵大計,如何把握二者間的平衡確實很考驗城市管理水平。”在接受記者采訪時,中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長盤和林直言,破解城市交通困境不能再搞“一刀切”,而要在交通硬件設施和管理上多下功夫。

  盤和林認為,這份征求意見稿在全國范圍內都有很強的示范作用。“在大家的印象中,北京的交通擁堵情況在國內是‘榜上有名’的。而這次北京的搖號新政能向無車家庭傾斜,將對其他城市產生極大的示范、帶動作用。”

  “同時,在城市道路的設計、交通規則的設計等方面,各城市提升的空間仍然存在。”他分析指出,一般城市的核心地段堵車嚴重,但是城郊和農村等區域堵車并不常見。“這就要求相關管理進一步細分。比如在市中心十分擁堵的地方,可以適當地提高停車費等,通過動態調節用車成本等多種手段來提升城市出行體驗。”

  “汽車是人們對美好生活向往的一部分,對那些無車家庭來說更是如此。”盤和林表示,汽車消費鏈條長,拉動的產業鏈條也很長。“因此,釋放汽車消費潛力對‘六穩’‘六保’都有著十分重大的意義。”


責任編輯:林雪艷


 
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